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CES上那么多無人駕駛汽車 是不是很快就能用上了?

字號+ 編輯:零一 來源:騰訊 2017-01-12 12:04 我要評論( )

幾天之前,紙醉金迷的賭城拉斯維加斯吹起了一股清新的科技風。沒錯,那就是一年一度的CES消費電子展剛剛落幕。而在本次CES上,汽車廠商和科技廠商都爭先恐后的展示著自己關于未來無人技術的藍圖,各種概念車、電動車、平臺、人工智能等

CES上那么多無人駕駛汽車 是不是很快就能用上了?

幾天之前,紙醉金迷的賭城拉斯維加斯吹起了一股清新的“科技風”。沒錯,那就是一年一度的CES消費電子展剛剛落幕。而在本次CES上,汽車廠商和科技廠商都爭先恐后的展示著自己關于未來無人技術的藍圖,各種概念車、電動車、平臺、人工智能等不斷的沖擊著我們。仿佛無人駕駛已經箭在弦上,馬上就要來到我們的身邊。

 

等等,好像有什么不太對勁?這滿大街的女司機和新手咣咣肇事、各種數十萬甚至百萬級的豪車也得用人來開?我們身邊的汽車似乎也沒啥變化啊?如果你吃了幾口廠商和科技公司給我們畫的“大餅”,現在是時候喝點涼水順一順了。沒錯,無人駕駛前景無限好,但是實現的過程絕非像我們想象的那么容易。廠商的“大餅”畫得雖好,但是無奈太硬,現在還真嚼不動。

技術上來說其實剛起步

CES上那么多無人駕駛汽車 是不是很快就能用上了?

首先,許多人在看到自動駕駛和無人駕駛這兩個詞的時候,總會以為他們是一回事,其實不然。自動駕駛和無人駕駛可以算是兩個不同階段,而現在許多高配或者高端品牌汽車,都已經配備了基本的自動駕駛功能。有些人已經體驗過的車道保持、自動跟隨、自動啟停等,都算是自動駕駛的范疇。而目前在自動駕駛領域,做得最好、最被我們大家熟悉的,無疑就是特斯拉的Autopilot功能。

而不僅是特斯拉,包括谷歌剛剛剝離的Waymo公司、Uber、百度以及寶馬、奧迪、日產、沃爾沃這樣的傳統汽車廠商,雖然都制定了自己的無人駕駛汽車研發計劃,但是目前可以說也是剛剛開啟自動駕駛的階段。

在本屆CES上,NVIDIA和英特爾也都開始“亮劍”,展示了自己關于未來無人駕駛汽車計算平臺和芯片的展示。可以說,目前無人駕駛才剛剛開啟到初級階段,盡管我們最近兩年對無人駕駛這個詞變得越來越熟悉,但是普通人想要真正坐上這樣的汽車,從技術層面上講,還需要相當長的時間。

目前自動駕駛和無人駕駛都是通過雷達和攝像頭監測周圍環境,然后將數據發送到系統處理器,再結合地圖數據后對車輛進行自動控制的方式。不過從無人駕駛當前的硬件來看,各個方面都還有比較大的限制。

首先,從激光雷達技術現在雖然比較先進,但是從普及角度來說,最大的瓶頸在于成本。目前一整套激光雷達的成本高達7.5萬美元。攝像頭、距離雷達組合硬件技術成熟,價格低廉,但攝像頭拍攝的圖像需要通過計算才能生成所需數據、普通距離雷達更是只能捕獲特定角度內的最近障礙距離信息。用這樣的組合應對多變的道路情況,總會存在意外情況。相比之下,激光雷達技術則要更可靠一些,通過數個高速旋轉的激光發/接收器,得到整個環境內特定方向的距離信息,其可靠性比攝像頭高出不少。不過通常大部分的無人駕駛汽車汽車都配備三個激光雷達,而這項支出就達到上百萬人民幣。而高昂的成本無疑將阻礙無人駕駛汽車大幅普及的速度。

除了雷達之外,地圖也是無人駕駛汽車中核心的環節之一。不過目前來看,當前地圖數據的精度還遠遠沒有達到無人駕駛汽車的精度要求,尤其是對于道路的限速、信號燈以及其它元素的要求也非常高。目前的普通地圖導航能將車輛位置精確到數米之內,高清地圖則可以精確到10厘米的級別。因此僅有高精度傳感器還遠遠不夠,更大程度的高精度地圖也是專業地圖供應商需要經過多年累積和不斷完善和優化才能實現的成果。要知道,繪制一條道路的高精度地圖,需要采集14億個數據點,例如車道限制的精確高度、車道線的位置、下水道口、障礙物以及我們在日常道路上能看到的每一個細節都必須全部收集,這也對用于數據采集的測繪車輛有著很高的軟硬件要求。

而提到另外一項硬件要求,那就是需要非常強大的硬件處理運算性能來處理這些數據,而目前芯片廠商為汽車平臺開發專門的處理器也才是剛剛起步階段,距離普通的桌面級處理性能也有很大的差距。并且對于車載系統處理器來說,對于穩定性、抗高溫、耐寒以及各種極端條件的要求更高,因此對于處理器性能的高要求,也是無人駕駛汽車在硬件上的一大限制。

政策法規更加落后

CES上那么多無人駕駛汽車 是不是很快就能用上了?

去年年底,Uber在加州進行自動駕駛汽車測試被當地機動車管理局定性為“違法行為”的消息,也讓我們看到了無人駕駛汽車在發展中,除了技術層面之外一些來自于其它方面的阻力。

以美國為例,在經過各大科技廠商以及奧巴馬的努力之后,美國聯邦政府在去年下半年發布了《聯邦自動化汽車政策》,將自動駕駛納入到聯邦法律框架內。不過相信許多人都知道,美國聯邦政府的法規,對于各州來說其實并沒有什么太大的約束力,聯邦法規的出臺是為明確界定聯邦政府與各州之間的職責,而不是強迫各州施行同一政策。聯邦政府將負責制定安全標準、執行、召回和公眾教育,州政府則有權批準道路測試、行政執法和頒發執照。因此而自動駕駛或無人駕駛汽車究竟合法不合法、應該不應該上路,還得看各州政府自己的態度。

CES上那么多無人駕駛汽車 是不是很快就能用上了?

以許多科技廠商大本營所在的加州為例,對于無人駕駛汽車持相對開放的態度,但是想要自己的無人駕駛汽車在加州上路,同樣需要持有加州政府頒發的“執照”。目前,加州政府已經給多家芯片廠商、互聯網公司、傳統汽車廠商頒發了執照,而上面提到Uber在加州“違法上路”的問題也是由于公司沒有拿到這個所謂的執照而已。

而與美國西海岸相對開放的加州不同,位于東部的紐約,則由于一條47年前的法律而始終對無人駕駛汽車“說不”。1971年,紐約頒布法令,在機動車行駛時,駕駛員至少得有一只手握在方向盤上,而無人駕駛駕駛汽車顯然并不符合這樣的條件。其實不用說無人駕駛,就連自動泊車這樣的技術,都與紐約這條法規有著沖突。雖然不斷有聲音呼吁紐約政府廢除這條看起來有些過時的規定,但是處于更多安全和其它方面因素的考慮,目前我們依然無法在紐約看到無人駕駛汽車的身影。

其實,從自動駕駛到無人駕駛汽車,是整個汽車產業所經歷的一次巨大變革,因此從法律法規層面來說,更要慎重而有效的制定相關規定,讓無人駕駛行業朝著健康有序的方向發展。

比如其中最讓人關注的就是關于無人駕駛事故責任和保險問題,因為不同的公司采用了不同的無人駕駛技術,但是如果沒有一個統一的標準,那么在發生交通事故的時候,責任究竟屬于汽車廠商、平臺技術供應商、車輛乘客本身還是無人駕駛汽車發生碰撞的另外一方,都需要詳細而嚴格的規定。另外,包括無人駕駛汽車之間發生刮碰,責任和事故認定以及保險理賠,都是一個需要從頭開始詳細規劃的問題。

還有包括駕照、生產標準甚至是不同廠商之間的協調統一問題,都需要法律和法規層面的相關規范,因此從這一層面上來說,無人駕駛汽車同樣也需要各個國家和政府慢慢的“從頭考慮”。

無人駕駛的最終目標是讓私家車變成“公交車”

CES上那么多無人駕駛汽車 是不是很快就能用上了?

其實,許多人在暢想無人駕駛汽車的時候,腦海里總有這樣的畫面,打開車門坐上自己家的無人駕駛汽車,然后一路“睡覺”的就能到達目的地,然后下車鎖門走人該干嘛干嘛,一切都交給無人駕駛汽車完成。

其實別說你,就連作為老司機的我剛開始也暢想過這樣的生活。但是如果好好思考一下,無人駕駛汽車真的就這么簡單嗎?其實,各種科技巨頭芯片領袖和傳統汽車廠商對于無人駕駛汽車如此重視,除了要為用戶提供更便利的出行體驗之外,背后其實還有更大的“陰謀”。

首先,無人駕駛的最大目標就是讓我們自己的私家車變成公交車,汽車共享、租賃等都將成為無人駕駛汽車未來的發展方向。當我們達到目的地后,無人駕駛汽車又會接收到新的指令,然后去接送其他乘客,這樣就會避免車輛閑置的問題,同時也會及進一步解決交通擁堵、停車場不夠用以及浪費使用者時間的負面影響。

另外,從最理想的角度來說,如果到某個時期,馬路上行駛的都是無人駕駛汽車,那么就會大幅提高出行效率、減少交通事故發生的概率,節約出行時間成本,可以進一步優化資源的分配和利用。

但是這些目前還都只是美好的“暢想”階段,無人駕駛汽車的發展必然會給一些行業帶來沖擊,包括車輛減產、相關行業人員失業的問題,因此如何應對相關從業人員和行業的變化所帶來的負面影響,也需要時間來逐一消化。

別說無人駕駛,現在自動駕駛都還只是處于一個初級階段,因此有很多的問題需要解決。因此別看廠商們說得“眉飛色舞”,但是想要真正實現目標,少則五年八年,多則十年二十年,我們作為普通用戶,才會在真正的無人駕駛汽車里“吃著火鍋唱著歌”的去上班。

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